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O Container

Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis. O tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e desembarque.

Dificuldades estas facilmente imagináveis, se levarmos em conta que não existia a eletricidade e a máquina a vapor e, por conseguinte, não se conheciam os guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas. 

Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entre o convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos nos meios marítimos a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate.  

Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurança e hermético, facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonéis, devido às vantagens oferecidas por essa embalagem. 

Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por circunstâncias naturais, conheceu por muitos séculos um "sistema uniforme de embalagem". Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados. 

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a conseqüente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez com que o problema do peso específico passasse para um segundo plano, principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc. 

Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva - isto é, que ocupava muito espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de embalagens. 

Outro fator preponderante na abolição do uso do tonel, como embalagem ideal, foi o advento da industrialização e conseqüente produção de várias mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel. Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja, mercadorias embaladas de diferentes maneiras e formas. 

Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as conseqüências dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta de uma unidade padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo a certas normas locais, mas não era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade.  

Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de uma certa região, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os volumes daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes países e regiões, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens. 

Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado sobre a possibilidade do emprego de "receptáculos" uniformes no transporte internacional, somente em 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e começaram a ditar normas para essa padronização. 

Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou definida: a proposta "embalagem" deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de dimensões modulares. 

Entretanto, com referência às suas medidas, a "briga" continuou por muito mais tempo, levando quase todos os países envolvidos a dividirem-se em duas facções distintas: na Europa a International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards Association (ASA). Para resumir a história dessa padronização, vamos citar algumas datas com seus respectivos eventos:


 
Trem no Vietnã transportando recipientes Conex contendo rochas, dois por vagão, 
na época da intervenção estadunidense nesse país (década de 1960)
Foto:  página na Web


1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés. 

1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e estabeleceu as seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida. 

1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses containers. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISO formou seus respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por essa famosa unificação. 

1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas. 

O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de containers em nosso território, baseadas naquelas normas. 

DEFINIÇÃO - "O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta é a definição dada pelo Artigo 4º do Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977. 

Embora o container para os efeitos práticos seja uma embalagem, na realidade ele é muito mais do que isso, pois sendo considerado para todos os efeitos legais como equipamento do veículo transportador, ele recebe uma série de vantagens e favores fiscais. Por isso, conforme o citado decreto ele tem as seguintes imunidades e incentivos: 

“Artigo 55 - Não haverá incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte de container carregado ou vazio”. 

“Artigo 56 - Os  containers e seus acessórios específicos, em sua condição de parte do equipamento de transporte, gozarão dos seguintes favores”: 

“I - Isenção da Taxa de Melhoramento dos Portos”. 

“II - Isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM)”. 

“III - Isenção das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze (15) dias, contados da data do seu recebimento pela Administração do Porto”. 

"IV - Isenção de taxas de armazenagem em pátios rodoferroviários durante os primeiros 5 (cinco) dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 (trinta) dias subseqüentes". 

Esse decreto regulamentou a Lei 6.288 de 11 de dezembro de 1975, conhecida como "Lei do Container", a qual dispõe sobre a unitização, movimentação e transporte de mercadorias em unidades de cargas. Para melhor definir o container, relembramos aqui alguns tópicos daquela lei: 

“Artigo 1º - O transporte de mercadorias, internacional ou nacional, quando efetuado em unidades de carga, será regulado por essa lei”: 

Da carga unitizada e das unidades de carga.
Artigo 2º - Para os efeitos desta lei, denominam-se: 

I - Carga unitizada: um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de carga. 

II - Unidade de carga: os equipamentos de transportes adequados a unitização de mercadorias a serem transportados, passíveis de completa manipulação, durante o percurso e em todos os meios de transporte utilizados. 

Parágrafo único - São consideradas unidades de carga os containers em geral, os pallets, as pré-lingadas e outros quaisquer equipamentos de transportes que atendam aos fins indicados e que venham a ser definidos em regulamento. 

Do Container. 

Artigo 3º - O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador. 

Parágrafo único - A conceituação de container não abrange veículos, acessórios ou peças de veículos e embalagens, mas compreende seus acessórios, equipamentos específicos, tais como trailers, bogies, raks ou prateleiras, berços ou módulos, desde que utilizados como parte integrante do container. 

Artigo 4º - O container deve satisfazer as condições técnicas e de segurança previstas pelas convenções internacionais existentes, pelas normas legais ou regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificações estabelecidas por organismos especializados. 

Artigo 5º - As unidades de carga a que se refere o parágrafo único do artigo 2º, e seus acessórios e equipamentos específicos mencionados no parágrafo único do artigo 3º, podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do importador, do exportador, ou de pessoa jurídica cuja atividade se relacione com a atividade de transporte". 

Essas definições são também complementadas pelo Decreto 80.45, o qual diz textualmente em seu Artigo 4º, parágrafo único: 

“O container deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos”:

a) Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido.

b) Ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários.

c) Ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua movimentação, particularmente durante a transferência de um veículo para outro, em uma ou mais modalidades de transporte.

d) Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento.

e) Ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a existência de locais onde se possam ocultar mercadorias".


ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS


O Brasil, por ter ratificado a proposta da International Standards Organization (ISO), para normalização técnica dos containers, fundamentou toda a sua regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses cofres no nosso País, baseando-se naquela diretriz. Essa regulamentação é controlada pelos órgãos Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), que é um órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e Comércio. 

O sistema proposto pela ISO é modular, ou seja, os containers formam unidades que se encaixam perfeitamente, ocupando os espaços de forma racional, tanto nos veículos como nos pátios ou armazéns. 

As dimensões altura (8 pés) e largura (8 pés) são sempre invariáveis (N.E.: na época da redação original deste texto começavam a ser padronizados os contêineres extra-altos, com altura de 8 ½ pés), sendo que o comprimento varia, dependendo do módulo. A unidade modular é o container de 20 pés de comprimento, sendo daí tirados os outros módulos. Esse sistema é dividido em dois grupos, propostos dessa forma a fim de atender ao transporte das mais variadas mercadorias. 

São as seguintes as especificações desses dois grupos:



Grupos Módulos Dimensões em pés comprimento x largura x altura Capacidade volumétrica em pés cúbicos Capacidade gravimétrica em toneladas
II 1/4 8 x 8 x 5 250 5
1/3 8 x 8 x 6. 2/3 330 7
I 1/2 8 x 8 x 10 500 10 (*)
1 8 x 8 x 20 1.100 20
1.1/2 8 x 8 x 30 1.600 25
2 8 x 8 x 40 2.200 30

(*) O container de 10 pés é também conhecido como baby container.  No Brasil, os módulos mais conhecidos são os de 10, 20 e 40 pés.


Note-se que a capacidade gravimétrica indicada é bruta, ou seja, inclui a tara do container; para sabermos o peso útil da carga que o container pode suportar, necessitamos subtrair a sua tara, a qual varia em função do tipo do container, ou melhor, do tipo do material empregado na fabricação do mesmo. Ex.: existem containers com as laterais de aço, alumínio, madeira (plywood) etc. 

O volume indicado também varia dependendo do tipo do container; é importante salientar que o volume útil do container é muito difícil de ser atingido com cargas fracionárias, pois haverá sempre uma quebra de espaço. Entretanto, a experiência prova que, independentemente do peso da mercadoria, o container de 20 pés tem acomodado em média 25 a 29 metros cúbicos de carga. 

Uma vez que a altura e a largura são sempre constantes (N.E.: na época deste texto começavam os debates para a padronização mundial dos contêineres extra-altos, de 8 ½ pés ...), os módulos são identificados, simplesmente, pelo seu comprimento; assim, quando falamos do container de 40 pés, identificamos o módulo equivalente a duas unidades, com as dimensões de 8 x 8 x 40 pés. 

Embora a altura normal proposta pela ISO seja obrigatoriamente de 8 pés, existem muitos containers em circulação no mundo todo com uma altura de 8 ½ pés. Esses container foram padronizados pela American Standards Association (ASA).

Como os containers são construídos em função da mercadoria que deverão transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de containers, embora com as mesmas dimensões, sendo a única exceção o container conhecido como half ou container de meia altura (4 pés de altura). 

São os seguintes os principais tipos de containers: 

Open Top - É um container aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona removível por ocasião do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses containers são construídos especialmente para atender ao transporte de mercadorias que só podem ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima; normalmente, essas mercadorias são içadas através de pontes-rolantes. 

Tank - Container-tanque, construído para o transporte de granel, especialmente líquido. Embora a capacidade do tanque construído dentro do container possa variar de volume, sua armação (frame) obedece às dimensões ISO. 

Collapsible - Containers desmontáveis. Construídos para facilitar o seu transporte quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares desses containers perfazem ou ocupam o espaço de uma. 

Livestock - Containers para o transporte de animais vivos, também conhecidos como gaiolas ou jaulas. 

Ventilated - Container ventilado, próprio para o transporte de mercadorias que necessitam ventilação. 

Reefer - Refrigerado. Esse container possui um gerador que mantém a mercadoria constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador funciona tanto a combustível (óleo diesel) como eletricidade. Durante o transporte, no navio, ele funciona à eletricidade, sendo ligado à força do navio, através de tomadas; quando em operação de embarque ou desembarque, funciona com seu motor a combustível. (N.E.: deixou de ser mencionado pelo autor um tipo de conteiner reefer que utilizava gás refrigerante bombeado para seu interior por sistemas externos do navio ou terminal, e que depois caiu em desuso).


Navio full-container hoandês Nedlloyd Nerlandia, atracando num porto por volta de 1990
Foto: divulgação da armadora - arquivo Novo Milênio


ARRENDAMENTO - No início da época da conteinerização, todo container pertencia aos armadores. A primeira companhia de navegação a encomendar e adquirir esses cofres foi a empresa Sea Land, americana, sendo quase que imediatamente seguida por vários outros armadores. 

Apesar dessa inovação ter mostrado vantagens na segurança e inviolabilidade da carga, rapidez nas operações, e economia no custo final dos transportes, nem todos os armadores acreditavam nesse novo sistema de unitização. 

Para os armadores, acostumados a operar com navios convencionais, não apropriados para o transporte de containers, o investimento seria, sem dúvida, muito grande, pois teriam que adquirir os containers, e ainda adaptar ou encomendar navios para o transporte exclusivo desses equipamentos, se quisessem participar dessa inovação. 

Em decorrência da indecisão de certos armadores em investir nessa área é que surgiram as empresas arrendadoras ou locadoras de containers. Essas empresas, conhecidas internacionalmente como leasing, possuem grandes quantidades de containers e os exploram comercialmente, mediante um sistema padronizado de aluguel. 

Os aluguéis são consubstanciados através de um documento, chamado "Contrato de Arrendamento de Container" (Lease Agreement), onde o arrendador ou proprietário do container (lessor) concorda em ceder o equipamento para o arrendatário ou usuário (lessee), mediante um pagamento (hire), por um período determinado. 

Quanto aos períodos de arrendamento, esses contratos podem ser estabelecidos nas seguintes modalidades: 

Aluguel por dia (per diem) - feito geralmente entre a leasing e o usuário não armador. 

Aluguel a curto prazo (short term lease) - normalmente inferior a 6 meses e feito entre as leasing e os usuários ou armadores. 

Aluguel a longo prazo (long term lease) - feito quase sempre entre armadores e as leasing. Notem que nesse caso os armadores alugam vários containers para sublocarem aos seus clientes, importadores ou exportadores (sub-leasing). 

Aluguel por viagem simples (one way lease) - feito na maioria das vezes, entre armadores e usuários. Nesse caso, o tempo de duração do aluguel não é pré-estabelecido, uma vez que este pode variar dependendo das escalas intermediárias do navio. Entretanto, existe um tempo máximo permissível, antes do embarque no navio, e depois do desembarque. Esse tempo tem sido estipulado pelas Conferências (N.E.: Conferências de Fretes, formadas por armadores dos diversos países participantes de um mesmo tráfego) em 5 dias úteis, excluindo, portanto, os domingos e feriados locais (algumas Conferências não consideram também o sábado). 

Dessa forma, o usuário poderá retirar o container do pátio do leasing, no máximo cinco dias útil antes do embarque no navio, e devolvê-lo, no destino, também no máximo cinco dias após a descarga. Caso o container não seja devolvido (redelivered) no prazo estipulado, o usuário se obriga a pagar uma taxa extra, por dia, como sobre-estadia do container (demurrage). Algumas Conferências estipulam taxas diferentes após o 10º dia. 

Aluguel por viagem redonda ida-e-volta (round trip lease) - esse sistema de contrato pode ocorrer pelo menos sob duas condições básicas: 

1) O usuário, ou o armador arrendatário (lessee), tem carga de retorno; 

2) A leasing não quer ter containers estocados no destino, então ela exige a reentrega no ponto de origem. 

Além do aluguel e das eventuais despesas com sobre-estadias dos containers, existem ainda as seguintes taxas que poderão ser estabelecidas pelo leasing, por ocasião da celebração do contrato: 

Taxa de Manuseio (handling in/out) - cobrada pelo leasing por movimentação, embarque ou desembarque do container no caminhão. Quando o usuário retira o container, esta taxa se chama handling out; quando ele reentrega, a mesma recebe o nome de handling in. 

A entrega e a devolução do container são formalizadas através de um documento chamado Interchange Receipt. Esse documento serve para discriminar a inspeção feita no container e determinar as responsabilidades das partes, por qualquer avaria ou dano sofrido pelo container. Além disso, o Interchange tem como finalidade determinar o momento do início e final do tempo, para efeito de cobrança do aluguel. 

Taxa de Congestionamento (drop off charge) - Quando a leasing tem suficiente quantidade de containers vazios no destino, ela cobra essa taxa, que tem por finalidade evitar o aumento anormal do seu estoque. Essa taxa é, portanto, um fator corretivo para cobrir as despesas do leasing com a redistribuição e manutenção de seus estoques de containers disponíveis, nos vários terminais que elas operam. 

Quando o destino pretendido pelo usuário for de interesse para o leasing, o drop off pode constituir-se em um prêmio pago aos usuários, ou descontado no aluguel do equipamento. 

MERCADORIAS CONTEINERIZÁVEIS - O sistema modular de containers proposto pela ISO foi projetado com o intuito de atender ao transporte do maior número possível de mercadorias.  

Assim, o container de 10 pés - com capacidade cúbica de 14 m³ e gravimétrica de 9 toneladas - é adequado para o transporte de mercadorias pesadas e pouco volumosas. Ex.: peças fundidas em metal, pó de ferro etc. 

O container de 40 pés com 65 m³ e/ou 26 t aproximadas de capacidade, com média de 2,5 m³ por tonelada de carga, é adequado para o transporte de mercadorias volumosas. Ex.: calçados, móveis etc.  

O container de 20 pés, por ter capacidade cúbica média de 27 m³ e gravimétrica de 18 t, tem um fator de estiva correspondente a 1,5 m³/t, sendo por isso o container ideal para uma grande variedade de mercadorias. Essas características fazem com que o 20' seja o container mais versátil para o transporte de carga geral. 

Apesar de existir uma grande variedade de containers, isso não significa que todas as cargas sejam passíveis ou economicamente viáveis de ser transportadas em containers. Uma mercadoria, para ser conteinerizável, precisa atender, pelo menos, aos seguintes requisitos básicos: 

1) Ser fisicamente possível de conteinerizar, ou, em outras palavras, ter dimensões ou pesos inferiores, ou no máximo iguais às capacidades dos containers. 

2) Ter um frete ou valor que possa justificar ou suportar economicamente o aluguel do container. Normalmente, o aluguel do container não deve exceder a 10% do frete da mercadoria. 

Considerando os requisitos acima, concluímos que os produtos primários e agrícolas não são conteinerizáveis, isto porque seus valores e fretes são tão baixos que não suportam o valor do aluguel do container. Além do aluguel do container, outro fator que evita a conteinerização de certas mercadorias é o frete mínimo imposto pelas Conferências. 

Como sabemos, o frete da mercadoria quando embarcada em container é o mesmo que para o embarque convencional (não conteinerizada). Entretanto, os armadores, para compensar as despesas operacionais, embarque e desembarque, estipulam para as mercadorias embarcadas em containers um frete mínimo. 

Para esse propósito, normalmente, as Conferências consideram as seguintes capacidades cúbicas dos containers: 

20 pés - 31,20 m³
40 pés - 62,00 m³ 

No caso das outras unidades ISO, ou de containers não padronizados, são consideradas as dimensões reais internas para o cômputo do volume. Supondo-se que o frete mínimo total (já incluídas as sobretaxas) entre Santos e Nova York seja X, para o container de 20 pés, teremos os seguintes fretes mínimos por unidade de frete: 

X  = frete mínimo por metro cúbico
31,20 

X= frete mínimo por tonelada
18


Algumas Conferências estipulam o frete mínimo em metros cúbicos. Exemplo: frete mínimo para o container de 20 pés, entre Santos e Rotterdam Y (31,20). Nesse caso, o frete mínimo por tonelada será: 

31,20 Y = 1,73 (Y) por tonelada
18 

Note-se que a capacidade em peso do 20' é considerada 18 t, ou seja, líquida, uma vez que a tara do container não paga frete. 

O transporte em containers pode ser efetuado nas seguintes modalidades: 

House to Pier (da casa do exportador até o pier do porto de destino) - Nesse caso, as despesas de enchimento do container (stuffing) serão por conta do exportador - que, normalmente, efetua esse serviço nas dependências de sua fábrica ou depósito. As despesas de desova, no destino, serão por conta do importador e os serviços efetuados pela Administração do Porto. 

Pier to House (do pier do porto de embarque até a casa do importador) - As despesas e os serviços serão, nesse caso, providenciados de maneira inversa ao sistema anterior. 

Pier to Pier (porto a porto) - Nesse caso, a mercadoria será transportada em container somente quando estiver no navio. Essa modalidade é a mais rara, em virtude das despesas portuárias, ova e desova, encarecerem o frete. 

House to House (casa a casa) - Esse é o sistema ideal da conteinerização, pois o container com a carga segue desde a casa do exportador até a do importador, sem que ninguém toque na carga.



Movimentação de contêineres no cais especializado Delwaidedock
(com 4,7 km de comprimento) do porto de Antuérpia em 1998, 
quando esse porto da Bélgica movimentou 1.469.949 TEU
Foto: Guido Coolens n.v., Antuérpia


O Container

TERMINOLOGIA DA CONTEINERIZAÇÃO - Procuramos Nesse capítulo dar algumas explicações aos principais termos empregados no transporte e utilização dos containers. Pelo fato de a conteinerização de mercadorias ser uma inovação do ramo dos transportes, surgiram vários neologismos para identificar os equipamentos e as operações desse novo sistema de unitização internacional de cargas.  

Esses termos, na maioria das vezes, são codificados ou sincopados, formando abreviaturas ou short names, fazendo com que os usuários pouco acostumados a essa nova terminologia tenham realmente grandes dificuldades na correta interpretação.

BIC - Bureau International des Containers. É uma associação formada pelos fabricantes e proprietários de containers com a finalidade de padronizar as siglas e as nacionalidades dos seus equipamentos. 

BIC-code - Código do BIC para identificação dos containers. Esse código é composto de 14 caracteres, distribuídos da seguinte maneira: 

3 letras do alfabeto latino para o código da nacionalidade do container. A sigla oficial do Brasil, padronizada pelo BIC, é BRX. 

4 letras, para a identificação do proprietário, sendo a última dessas letras sempre o "U", que tem a finalidade de indicar que o container é registrado pelo BIC. Ex. INTU (container pertencente à Interpool), SCIU (Sea Container Inc.), ICSU (Integrated Container Service Inc.). 

7 dígitos para indicar a numeração e série do container. 

Bogie - jogo de rodas de um reboque, geralmente removível. 

Box - Expressão de língua inglesa, o mesmo que container. 

Break Bulk Cargo - Carga solta ou convencional. essa expressão indica qualquer carga fracionária, embarcada em suas embalagens convencionais, isto é, não conteinerizada. 

Chassis - Armação dos reboques dos caminhões sem o jogo de rodas. 

Containership - Navio porta-container. 

COFC - Container on Flatcar - Container sobre um vagão-plataforma. 

CTO - Combined Transport Operator - É um transitário ou freight forwarder, que oferece o transporte intermodal (door to door). Termo sinônimo de Multi Modal Transport Operator (MMTO). 

Datafreight Receipt - Documento que confirma que o container foi recebido para o despacho ou embarque. Assemelha-se a um Bill of Lading, porém não constitui um título de crédito. 

FCL - Full Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida por um usuário, preenche totalmente a capacidade do container. 

LCL - Less than Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida, não preenche a capacidade total do container. 

Nota: esses termos são pouco usados no Brasil, uma vez que a groupage - a consolidação marítima - ainda não está difundida em nosso Pais. 

Piggyback - Sistema de transporte intermodal, no qual os reboques com os containers neles acoplados são transportados em vagões ferroviários ou em navios. 

Stuff (to) - Encher o container com mercadorias, sinônimo de to pack, antônimo de to unstuff, to strip, to unpack. Essas expressões são também traduzidas em nossa língua como ovar e desovar o container. 

TEU - Tweenty-foot Equivalent Unit - Unidade de 20 pés ou eqüivalente. Esta sigla é muito usada para indicar a capacidade dos navios, ou para estatísticas de movimentação de containers. Exemplo: "navio de 1.000 TEU" significa um navio com capacidade para transportar 1.000 unidades de 20 pés, ou eqüivalente em outras unidades ISO. Esta sigla também é conhecida como TFE - Tweenty-foot Equivalent. 

TOFC - Trailer on Flatcar - Reboque sobre um vagão-plataforma. 

Unidade de Carga - É a parte do equipamento de transporte adequada à unitização de mercadorias a serem transportadas, passível de fácil transferência e movimentação durante o percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas. Nesse sentido, os containers são considerados unidades de carga.  

Quanto à modalidade, o transporte de carga unitizada pode ser: 

Modal ou Unimodal - Quando a unidade de carga é transportada diretamente, utilizando um único veículo, em uma modalidade de transporte e com apenas um contrato de transporte.

Segmentado - Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo contratados separadamente os vários serviços e os diferentes transportadores que terão a seu cargo a condução da unidade de carga do ponto de expedição até o destino final. 

Sucessivo - Quando a unidade de carga, para alcançar o destino final, necessitar ser transbordada, para prosseguimento, por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte. 

Intermodal ou Multimodal - Quando a unidade de carga é transportada em todo o percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único contrato de transporte.

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